... k plánu pro sektor Doprava a spoje

Poznámky k obsahu Konzultačního dokumentu Národního rozvojového plánu pro sektor Doprava a spoje

(tedy k dokumentu dostupnému jako http://www.mmr.cz/cz/rdp/sektory/doprava.doc)

Úvod

Dokument je psán z pozice budovatelů dopravních sítí. Zabývá se hlavně a poctivě tím, jak sítě rozšiřovat a zkvalitňovat, a ne hlavně tím, jak se snažit, aby škodlivé důsledky dopravy klesaly a přitom se Česká republika nestávala zemí zaostalou a neatraktivní.

Oxid uhličitý

Narůstající doprava je největším problémem Evropské unie a celé bohaté části světa. Přidávání oxidu uhličitého do přírodního koloběhu spalováním fosilního uhlíku se daří v řadě případů zpomalovat, v případě dopravy ale zatím ne. Celkové emise fosilního uhlíku tak v Evropě téměř neklesají, a to právě vinou bující dopravy. Je naprosto nezbytné růst emisí oxidu uhličitého vinou spalování ropných produktů zastavit a pak trvale po mnoho desetiletí snižovat, jinak není možné omezit globální oteplování ani podle už existujících úvodních národních závazků, natož pak tak, jak to bude v budoucnu skutečně nutné pro přibrzdění katastrofického vývoje podnebí na Zemi.

O emisích (fosilního) uhlíku je v dokumentu jediná zmínka v příloze 5 na str. 11 (cituji pravděpodobně zamýšlené znění): ,,Samostatným problémem v oblasti zátěží emisemi znečišťujícími ovzduší je produkce oxidu uhličitého``. Ve druhé větě stejného odstavečku se ale tvrdí, že ,,Stejně důležitou úlohu zaujímá i produkce hluku z dopravy``. To je neuvěřitelné srovnání -- s důsledky dnešních emisí CO2 budou s nejvyšším vypětím zápolit naši vnuci a vyrovnávat se s nimi bude obtížně alespoň deset generací, zatímco hluk se dotýká jen lidí, kteří musí teď setrvávat u dopravních tepen, a je snadno technicky omezitelný.

Motorová doprava nemůže být pro společnost cílem, ale jen nutným zlem. Především pak individuální a nákladní doprava silniční, jejíž zhoubné důsledky vztažené na přepravené množství a vzdálenost jsou nejvyšší (letecká doprava je lepší jen v ohledu na počet zraněných a mrtvých a na znehodnocení krajiny).

Prizmatem ochrany zemské atmosféry ne před krátkodobě působícími jedovatými látkami, ale před rostoucím obsahem oxidu uhličitého, se žádoucí vývoj dopravních systémů jeví docela jinak. Silniční doprava je věcí, která si v mnohých případech zaslouží jen represivní přístup. Například formou trvalého a výrazného nárůstu cen fosilních pohonných hmot. Ne proto, aby si stavbu a údržbu silnic platili právě ti, kteří je užívají, ale aby je užívali co nejméně. Nebo tím, že se v obcích omezí stavebními úpravami a předpisy nejvyšší přípustná rychlost většinou na 30 km/h (s výjimkou veřejné dopravy), čímž se stanou jízdní kola zčásti rovnocenná automobilům -- je to levnější než budování cyklistických stezek, a nesmírně to sníží počet nehod s vážnou újmou na zdraví. Taková opatření a prostředky na ně dokument nezmiňuje.

Dokument opakovaně požaduje zvýšení mobility obyvatelstva a pracovních sil. Proč se ale mají lidí za prací dopravovat přes celé město (viz zmiňovaný plánovaný severojižní tramvajový diametr v Brně), místo aby se uplatnil samotný smysl města, který spočívá v tom, že lidé pracují tam, kde žijí a kde si hrají jejich děti? Toho je možné docílit jednak deregulací trhu s byty, a jednak jasným signálem, že pracovní příležitosti je nutné vytvářet tam, kde jsou pracovní síly, a ne se spoléhat na to, že stát zařídí jejich levnou a rychlou dopravu kamkoliv.

Tím, že dokument ignoruje závazky k omezování skleníkového jevu a jejich pravděpodobný vývoj v příštím století, přeceňuje také budoucí potřebu silniční dopravy. Nezbytnou penalizací spalování fosilních paliv (tedy ekologickou daňovou reformou, kterou Evropská unie nejpozději v příštím desetiletí uskuteční) se stane výhodné používání místních produktů místo jejich dopravy přes celé země a kontinenty. Práce se zlevní, zatímco vše, co vyžaduje hodně fosilního uhlíku, se bude stále více zdražovat -- a cena silniční dopravy (včetně silnic samotných) je daná hlavně vyplýtvanou energií.

Informační společnost

Snad ještě vážnější vadu dokumentu než vypuštění hlavního kritéria (CO2) ale vidím v tom, že zatímco budování dopravních sítí je věnováno mnoho stran a evropských, státních a obecních peněz, telekomunikacím, jejichž rozvoj je (přinejmenším v kabelové podobě) jednoznačně žádoucím jevem bez škodlivých důsledků, jsou věnovány necelé dvě strany a vůbec žádné veřejné prostředky.

Přitom právě rozvoj elektronické komunikace může konečně v mnoha oborech velmi snížit potřebu dojíždění za prací. Pracovní místa, kdy lidé pracují část týdne ve svých domech na vsi, elektronicky spojeni se svými firmami či universitami, mohou být levná a krásná. Jistěže pomůže, až budou konečně zrušeny všechny výsady Telecomu a ceny telekomunikací klesnou na evropskou úroveň. Ale mohutná finanční účast státu je pro překonání české zaostalosti a naopak získání náskoku v rozvoji informační společnosti nezbytná! Je to mnohem důležitější než zrychlení průjezdu po té či oné silnici zkrácením zatáčky. Miliardy zde investované se opravdu vrátí formou všeobecného růstu vzdělanosti a tedy i konkurenceschopnosti obyvatelstva.

Příkladem neuvěřitelné informační zaostalosti jsou např. pedagogické fakulty -- jak mají budoucí učitelé nebýt směšní svým budoucím žákům, když se na rozdíl od mnohých z nich dosud nenaučili používat stolní počítače ani jako psací stroje, natož aby těžili z ohromného bohatství kvalitních informací ve světové akademické síti a přispívali k nim. Ten, kdo je neužívá, se pravděpodobně zbytečně učil anglicky. Cizí jazyk, který denně nepoužívá, už zase zapomněl. Ten, kdo Internet používá, anglicky komunikuje, i když třeba do angličtiny dosud nikdy nechodil. Chodit ale začne, třeba za své, protože to prostě nutně potřebuje.

Na co poskytnout peníze nejdřív

Velice podivně na mě zapůsobily věty o Opatření 2.4 v rámci Priority č. 2:

,,Podpora rozvoje Celostátního informačního systému o jízdních řádech``. O čem se to mluví? Vždyť v České republice se už řadu let používají vynikající elektronické jízdní řády -- hlavně vlakový a autobusový, které vytvořila, udržuje a daty naplňuje firma CHAPS (www.chaps.cz). Ostatně systém není ,,Celostátní``, ale přinejmenším v případě vlaků zahrnuje také celou Slovensku republiku a velmi mnoho vlaků po celé Evropě. Přímo tak k cestování vlakem místo autem vybízí.

Všichni, kdo používají Internet, hlavně studenti, podle elektronických řádů firmy CHAPS vlakem a autobusem jezdí. Díky podpoře Českých drah je dokonce levně ke koupi verze pro osobní počítače. Jediné, co je skutečně potřeba, je dotovat i autobusový jízdní řád (zástup autodopravců se na tom nikdy nemůže dohodnout), aby byl velmi levně k dispozici všem zájemcům, i když jejich počítač není součásti Internetu (doposud je autobusový řád pro občany velmi drahý). Oba řády (které spolu ostatně už jsou propojeny, takže lze najít prostě spojení veřejnou dopravou odněkud někam, což autoři dokumentu nevědí) by měly být v elektronické verzi levnější než v tištěné. Bude-li tomu tak napořád už od začátku roku 2000, budou to ty nejlépe využité prostředky na rozvoj nejméně škodlivé dopravy.

Místo aby se podporovaly jízdy prázdných vlaků a autobusů, budou se pobízet lidé, aby je využívali. Rozumí se, že dotované autobusové linky budou mít v dotovaném elektronickém řádu uvedeno jízdné -- v dnešní podobě si je autodopravci na rozdíl od Českých drah nechávají pro sebe. Ideálně by software a aktuální závazná data k jízdním řádům měly být na Internetu k dispozici zdarma, a prodávat by se měly jen za cenu nosičů a přidané práce. Používaný stolní počítač bez aktuálních jízdních řádů by pak byl raritou, a kdo počítač nemá, poprosil by své či sousedovic děti, aby se podívaly ve škole.

Závěr

Pomineme-li neúměrně velké prostředky, které se mají investovat do silniční sítě, mohl by dokument o rozvoji dopravy a spojů být docela inspirující, kdyby byl vydán ještě v roce 1959. Teď, o čtyřicet let později, působí velmi zastarale. Tím spíš, že v závěrečné mapce se z ničeho nic vynořuje staré strašidlo kanálu Dunaj-Odra-Labe.

Jan Hollan, Veronica , 16. července 1999

PS. Vysvětlivky zkratek na konci dokumentu jsou výborné. Co je ale RDP a P+R+C ? Že by Národní -> Regional a C -> Cycle ? (Že NSR -> SRN, starší odhadnou.)